Volkswagen presentó un nuevo auto ultra eficiente, siguiendo el camino que había trazado con el XL1 de hace algunos años, sin embargo, ahora en un formato completamente eléctrico y usando el tren motriz de un auto eléctrico común que ya existe.
Volkswagen decidió comprobar cuánto margen queda del otro lado de la ecuación. Tomó el motor, la plataforma y la batería del ID. Polo —su eléctrico de acceso, el que llegará a las calles con 455 kilómetros de autonomía homologada— y los metió dentro de una carrocería diseñada con un solo criterio: estorbarle lo menos posible al aire. El auto se llama Mission Efficiency y recorrió 663 kilómetros con una sola carga en un trayecto real por carretera.
Qué se cambió y qué se quedó igual
Lo que no se tocó: la arquitectura MEB+ con tracción delantera, el motor síncrono de imanes permanentes APP290 que rinde 99 kW —133 caballos— y 264 Nm, y la química de la batería, de iones de litio con cátodo NMC. Es exactamente el paquete que cualquier cliente tendría en un ID.Polo.
Lo que sí se cambió: absolutamente todo lo que rodea a ese paquete. Carrocería, ruedas, frenos, materiales, equipamiento interior y hasta la gestión electrónica de la batería, que en el prototipo libera 54.9 kWh netos frente a los 52 kWh utilizables que el ID. Polo reserva por software para cuidar la vida de la batería.
La prueba consistió en un viaje de 1,278.36 kilómetros entre Wolfsburgo y Viena, cruzando Polonia y República Checa, a un promedio de 67.72 km/h. El consumo quedó en 6.89 kWh por cada 100 kilómetros sin contar pérdidas de carga.
Cómo se llega a 0.158 de coeficiente aerodinámico
El coeficiente de arrastre, o Cd, mide qué tan limpiamente atraviesa el aire un cuerpo. Un SUV convencional ronda 0.33; un sedán moderno bien desarrollando anda por 0.26; los eléctricos más trabajados del mercado bajan de 0.22.
El Mission Efficiency registró 0.158 Cd, la cifra más baja conseguida hasta hoy por un vehículo homologado para circular. Para dimensionarlo, el auto de producción más aerodinámico a la venta es el Lucid Air, con 0.197 Cd, y el reciente Mercedes-Benz CLA eléctrico, que ya se vende en México, marca 0.21 Cd.
El camino para llegar ahí fue acumular soluciones, ninguna revolucionaria por separado:
- Silueta optimizada: frente convencional y una zaga muy larga que se va afinando hacia atrás, porque lo que más turbulencia genera no es el morro sino la estela.
- Superficie frontal reducida a 2.08 metros cuadrados, con una altura de apenas 1,392 milímetros.
- Piso completamente plano, sin nada que interrumpa el flujo por debajo.
- Manijas enrasadas con la carrocería y ruedas traseras cubiertas por faldones.
- Rines cerrados, con deflectores patentados en su interior para impedir que el aire genere remolinos dentro de la llanta.
El auto mide 4,775 milímetros de largo con 2,700 de distancia entre ejes, y aun así deja 481 litros de cajuela y cuatro plazas en configuración 2+2. No es un ejercicio de estilo sin habitabilidad.
Las llantas, el enemigo silencioso
Un dato que suele pasar desapercibido: las ruedas por sí solas generan entre 25 y 30% de la resistencia aerodinámica total de un automóvil. Y además rozan contra el piso.
De ahí que el prototipo monte llantas de apenas 155 milímetros de sección, una medida que hoy solo se ve en autos urbanos muy pequeños. Se desarrollaron sobre la base de la Continental EcoContact 7 y alcanzan una resistencia a la rodadura de 4.9 kilogramos por tonelada, alrededor de 25% por debajo del umbral que exige la clase A de la etiqueta energética europea.
Es un compromiso claro: llanta angosta significa menos agarre disponible en frenada y en curva. Para un prototipo de eficiencia no es un problema; para un auto de calle sí lo sería.
Aligeramiento extremo para ser más eficiente
El eje trasero abandonó el freno hidráulico y en su lugar lleva un freno electromecánico desarrollado con la firma AUMOVIO, que elimina el rozamiento residual de las pastillas contra el disco. El eje delantero, en cambio, conserva el sistema hidráulico del ID. Polo sobre una suspensión MacPherson: no se prescindió del freno convencional en todo el auto, solo atrás.
Las puertas, el cofre y la tapa de la cajuela se fabricaron en polímero reforzado con fibra de carbono y elementos de aramida, montados sobre una estructura autoportante de aluminio.
Dentro, la pantalla de infoentretenimiento y el sistema de audio simplemente no existen. Volkswagen lo llama “bring your own device”: el usuario lleva su celular o su tableta y una bocina portátil, y la marca se ahorra el peso y el consumo eléctrico de ambos equipos.
Al techo se le añadió un panel fotovoltaico de 370 watts capaz de aportar hasta 30 kilómetros de autonomía en un día despejado. Es, junto con el freno electromecánico, la tecnología con más posibilidades reales de aparecer en un modelo de serie a futuro.
Un ejercicio que por ahora parece no se llevará a producción
Hasta ahora todo indica que el Volkswagen Mission Efficiency no se producirá aunque sea en un tiraje limitado como sí pasó con el XL1. Aunque probablemente algunas de sus soluciones podrían ser estudiadas y adoptadas por otros modelos a futuro.
